4 May 2017
1788
พียงรายเดียวและขอให้ หน.คสช.ให้อำนาจ ม.44 ปลดบอร์ดและผู้บริหารรฟม.ยกชุด นับตั้งแต่รัฐบาลคสช.เข้ามาบริหารประเทศตั้งแต่กลางปี 2557 พลเอกประยุทธ์ฯได้แต่งตั้งเพื่อนเตรียมทหารร่วมรุ่นหลายคนเข้าไปเป็นกรรมการและประธานกรรมการในบอร์ดรัฐวิสาหกิจหลายแห่งรวมทั้งการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) ได้มีการแต่งตั้งพลเอกยอดยุทธบุญญาธิการ เข้าไปเป็นประธานกรรมการบอร์ด รฟม. ซึ่งภายหลังจากนั้นมีการดำเนินการในลักษณะเข้าข่ายที่จะเอื้อเอกชนรายเดียวในการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและส่วนต่อขยายหรือ เป็นการกินรวบทั้งโครงการทั้งนี้โครงการดังกล่าวมีปัญหาตั้งแต่การก่อสร้างจนถึงการดำเนินการให้เอกชนเดินรถ ซึ่งเป็นบริษัทในกลุ่มเดียวทั้งหมดตามข้อเท็จจริงดังต่อไปนี้ 1.ในระหว่างก่อสร้างเมื่อประมาณเดือนกุมภาพันธ์ 2558 สำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน(สตง.)ได้ทำหนังสือถึงกระทรวงคมนาคม โดยสรุปว่า สตง.ได้มีการตรวจพบว่า มีผู้บริหารของรฟม.ได้มีการเปลี่ยนแปลงแก้ไขข้อสัญญาในโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายสัญญาที่ 2 ช่วงสนามไชย-ท่าพระ ซึ่งมีบริษัท ช.การช่าง จำกัดเป็นผู้รับจ้างก่อสร้างส่งผลให้ รฟม.เกิดความเสียหายจากการที่ต้องเพิ่มมูลค่างานวงเงินถึง 290 ล้านบาท และต้องมีการขยายระยะเวลาในการก่อสร้างให้ผู้รับเหมาอีก 90 วัน 2.กรณีเมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม 2559 และวันที่ 28 ธันวาคม 2559 คชส.ใช้มาตรา 44 เรื่องการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินหรือสายเฉลิมรัชมงคลช่วงหัวลำโพง-บางซื่อและโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายช่วงหัวลำโพ-บางซื่อและช่วงบางซื่อ-บางแคและเรื่องมาตรการแก้ไขปัญหาการเชื่อมต่อระบบรถไฟฟ้าโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน(สายเฉลิมรัชมงคล)ช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ และโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-บางซื่อโดยสรุปว่าให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) ดําเนินการจ้างผู้ประกอบการเอกชนเพื่อติดตั้งระบบรถไฟฟ้า จัดการเดินรถไฟฟ้าและบริหารการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินช่วงเตาปูน-บางซื่ออันเป็นระยะทางสั้นประมาณหนึ่งกิโลเมตรให้แล้วเสร็จโดยเร็วเพื่อแก้ปัญหาการจราจรและบรรเทาความเดือดร้อนของประชาชนโดยคํานึงถึงการให้ประชาชนได้ใช้บริการรถไฟฟ้าโดยเร็ว สะดวกและประหยัดค่าโดยสารและเป็นประโยชน์ต่อการเดินรถเชื่อมต่อระบบรถไฟฟ้าโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (สายเฉลิมรัชมงคล)ช่วงหัวลําโพง-บางซื่อ และโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงบางใหญ่-บางซื่อการจ้างดังกล่าวไม่ถือเป็นการร่วมลงทุนตามกฎหมายว่าด้วยการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐการกําหนดค่าจ้างและเงื่อนไขอื่นในการทําสัญญาจ้างดังกล่าวให้รฟม.ดําเนินการโดยใช้ผลการเจรจาต่อรองของคณะกรรมการพิจารณาคัดเลือกเอกชนร่วมงานหรือดําเนินการ (งานสัญญาที่ 5) โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงเตาปูน-บางซื่อกับบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จํากัด (มหาชน)รวมทั้งมติคณะรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้อง เป็นกรอบในการพิจารณาโดยคํานึงถึงประโยชน์ของประชาชนผู้ใช้บริการและประสิทธิภาพและความคุ้มค่าในการดําเนินกิจการและการใช้ทรัพยากรของรัฐ ทั้งนี้ ให้นําหลักเกณฑ์วิธีการและแนวทางในการใช้ระบบข้อตกลงคุณธรรม (Integrity Pact) ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 20 มกราคม 2558 มาใช้กับการดําเนินการด้วย ข้อเท็จจริงดังกล่าวมีโครงการรถไฟฟ้าเกี่ยวข้อง 3 โครงการ คือ (1) โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน หรือสายเฉลิมรัชมงคล ช่วงหัวลำโพง – บางซื่อ ซึ่งปัจจุบันเปิดให้ดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2547 โดยทางรฟม.ได้ทำการเปิดประมูลและจ้างเอกชนราย บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) เป็นผู้เดินรถ (2) โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ช่วงหัวลำโพง – บางแค และช่วงบางซื่อ – ท่าพระ ซึ่งปัจจุบันก่อสร้างเสร็จประมาณ 80% และคาดว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จประมาณปี 2561 อยู่ระหว่างการพิจารณาคัดเลือกเอกชนเดินรถ (3) โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงบางใหญ่ – บางซื่อมีสถานีเตาปูนเป็นสถานีเชื่อมต่อกับสถานีบางซื่อของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและในอนาคตจะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงบางซื่อ – ท่าพระและรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน – ราษฎร์บูรณะ โดยจ้างเอกชนรายบมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) เป็นผู้เดินรถโดยวิธีการเจรจาตรงไม่มีการเปิดประมูลเป็นการทั่วไปแต่อย่างใด 3.เดิมการคัดเลือกให้เอกชนดำเนินการโครงการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายช่วงหัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระใช้วิธีการประมูลและอยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะกรรมการคัดเลือกฯตามมาตรา 13 แห่งพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินกิจการของรัฐพ.ศ. 2535 ( พรบ.ร่วมทุน 2535 ) จึงเป็นโครงการที่อยู่ในระหว่างขั้นตอนตามพรบ.ร่วมทุน 2535 ที่ให้หน่วยงานเจ้าของโครงการคือ รฟม.ปฏิบัติตามพรบ.ดังกล่าวต่อไป จนกว่าจะแล้วเสร็จ และให้ดำเนินการในขั้นตอนต่อไปตามพรบ.ร่วมทุน 2556 แต่ปรากฏว่าคณะกรรมการ รฟม.และผู้รับสัมปทานรายเดิม คือ บริษัทรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด หรือ บีเอ็มซีแอล (ซึ่งประสบปัญหาขาดทุนและภายหลังรวมกิจการกับ บมจ.ทางด่วนฯและเปลี่ยนชื่อเป็นบมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือ BEM) กลับดำเนินการให้มีการเจรจาตรงต่อกันโดยผลักดันให้กระทรวงคมนาคมเสนอคณะรัฐมนตรีอนุมัติให้มีการการเจรจาตรงกับผู้ประกอบการรายเดิมอันเป็นการขัดต่อ พรบ.ร่วมทุน 2556 ที่คณะกรรมการคัดเลือกฯตามมาตรา 13 แห่งพรบ.ร่วมทุน 2535 มีมติให้ดำเนินการคัดเลือกโดยวิธีประมูลตาม พรบ.ร่วมทุน 2535 ก่อนหน้านี้แล้ว ซึ่งถ้าหากใช้วิธีการประมูลตั้งแต่แรกแล้วปัจจุบันนี้จะได้ผู้รับสัมปทานในการเดินรถรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายนี้แล้วอย่างแน่นอน ทั้งๆที่ทราบดีอยู่แล้ว่าการเจรจากับเอกชนรายเดียวทำให้เอกชนมีอำนาจต่อรองสูงแตกต่างจากการประมูลราคาซึ่งจะต้องมีเอกชนหลายรายเข้าร่วมประมูลแข่งขันเสนอราคากันซึ่งโดยปกติการประกวดราคาจะได้ราคาที่ถูกกว่าการเจรจากับเอกชนรายเดียวประมาณร้อยละ 15-20 ซึ่งทำให้รัฐใช้งบประมาณได้ประโยชน์สูงสุดมากกว่าการเจรจากับเอกชนรายเดียว โดยสรุปว่า เหตุที่คสช.ต้องใช้มาตรา 44 ในการดำเนินการเรื่องดังกล่าวเพราะปัญหาเกิดจากการบริหารงานภายในรฟม.ภายใต้การกำกับดูแลของประธานบอร์ด ที่ชื่อ พลเอกยอดยุทธบุญญาธิการ 4.ขณะนี้ข้อเท็จจริงปรากฏอย่างชัดเจนว่า BEM มีความต้องการที่จะที่จะผูกขาดสัมปทานการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและส่วนต่อขยายทั้งหมดโดยจะขอรวมสัญญาเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและส่วนต่อขยายเป็นสัญญาเดียวกันทั้งหมดคือ (1.) การเดินรถไฟฟ้าสายเฉลิมรัชมงคล ตั้งแต่ปี 2559 ไปจนสิ้นสุดสัญญาในปี 2572 เป็นการเดินรถไฟฟ้าที่เริ่มมาตั้งแต่ปี 2547 มีสัญญาสัมปทานผูกพันอยู่แล้ว โดยรฟม.จะได้รับส่วนแบ่งผลประโยชน์ดังกล่าวในช่วงตั้งแต่ปี 2529 ไปจนสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 รวมเป็นเงินประมาณ 52,945 ล้านบาท (2.) การเดินรถไฟฟ้าสายเฉลิมรัชมงคล ที่ต่ออายุสัมปทานจาก (1.) ออกไปอีก 20 ปี ไปจนสิ้นสุดสัญญาสัมปทานใหม่ในปี 2592 (3.) การเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายตั้งแต่ปี 2559 ถึงปี 2592 เป็นโครงการที่ต้องลงทุนใหม่ในระบบรถไฟฟ้าและยังมีความไม่แน่นอนในเรื่องการประมาณการรายได้ โดย BEM จะขอแบ่งผลประโยชน์ให้กับ รฟม.โดยวิธีการแบ่งจากผลตอบแทนการลงทุนของเอกชนเมื่อค่า Equity Internal Rate of Return (Equity IRR) เกิน 9.75% ซึ่งเป็นการเปลี่ยนรูปแบบการแบ่งเงินตอบแทนจากเดิม ซึ่งนักการเงินเห็นว่าการแบ่งรายได้โดยวิธี Equity IRR ดังกล่าวนั้น ไม่เหมาะสม โดยมีข้อสังเกตว่าการใช้ค่า Equity IRR นั้น เอกชนสามารถแต่งตัวเลขได้ ไม่มีใครใช้ เพราะตรวจสอบไม่ได้ โอกาสที่จะเกิดขึ้นคือรัฐจะไม่มีทางได้เงินตอบแทนซึ่งไม่เหมือนกับสายสีน้ำเงินเดิม และไม่สอดคล้องกับหลักการการให้สัมปทานในรูปแบบ Net Cost ที่ต้องการให้เอกชนรับความเสี่ยงด้านเงินทุนต้นทุนดำเนินการและรายได้สายสีน้ำเงินเดิมซึ่งรัฐรู้ว่าจะได้รายได้จากค่าโดยสารและการแบ่งผลประโยชน์จากค่าโดยสาร ทั้งนี้จากข้อเท็จจริงที่ว่ารัฐเป็นผู้ลงทุนโครงการสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย เป็นเกือบทั้งหมดประกอบกับรัฐยังต้องนำทรัพย์สินของตนเองในโครงการสายเฉลิมรัชมงคลมาให้เอกชนเพื่อหารายได้อีกดังนั้นรัฐควรจะต้องได้รายได้ที่เกิดขึ้นเป็นรายปีหลังจากที่สัญญาสายเฉลิมรัชมงคลสิ้นสุดลงเช่นเดียวกับเอกชนด้วยทั้งในส่วนของรายได้จากค่าโดยสารและรายได้จากการพัฒนาเชิงพาณิชย์เช่นเดียวกับกรณีของสายเฉลิมรัชมงคลมิใช่ต้องรอจนกว่าเอกชนได้รับผลตอบแทนในระดับที่พึงพอใจแล้วจึงแบ่งให้ซึ่งเป็นการแบ่งผลประโยชน์ที่ผิดหลักการลงทุนและเป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชน ซึ่งข้อเท็จจริงดังกล่าวทางองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน(ประเทศไทย) ได้เคยมีหนังสือแจ้งต่อ ผู้ว่ารฟม.แล้ว แต่ผู้ว่า รฟม.ไม่เคยสนใจในข้อสังเกตดังกล่าวเลย 5.โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายที่มีปัญหาตั้งแต่การก่อสร้างจนถึงการดำเนินการให้เอกชนเดินรถ ซึ่งเป็นบริษัทในกลุ่มเดียวทั้งหมดน่าจะเข้าข่ายเป็นการเอื้อประโยชน์เอกชนรายเดียว ด้วยเหตุผลดังนี้ (1.)กรรมการในคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 35 พรบ.ร่วมทุน 2556 โครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายและคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการระบบรถไฟฟ้ามหานครสายเฉลิมรัชมงคลมีบุคคลที่เป็นที่ปรึกษาอยู่กับกลุ่มบริษัทผู้รับจ้างก่อสร้างและผู้รับสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินด้วย น่าจะเข้าข่ายกรณีมีผลประโยชน์ทับซ้อน และมีเจตนาไม่สุจริตอีกด้วยซึ่งเดิมเคยมีบุคคลผู้ทรงคุณวุฒิและไม่มีผลประโยชน์ทับซ้อนเป็นกรรมการในคณะกรรมการคัดเลือกฯและคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการฯอยู่หลายคนแต่กรรมการดังกล่าวได้ถอนตัวไปหมดแล้วเพราะไม่มีความประสงค์ที่จะให้มีการดำเนินการในลักษณะเอื้อเอกชนรายเดียว (2.) ผู้รับจ้างก่อสร้าง โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายสัญญาที่ 2 ช่วงสนามไชย-ท่าพระคือบริษัท ช.การช่างจำกัด(มหาชน) ส่วนบริษัทเอกชนที่เดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเดิม คือบมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือ BEM ซึ่งเป็นบริษัทในกลุ่มเดียวกันจึงมีประเด็นปัญหาว่าจะเป็นกรณีเอกชนรายเดียวเข้ามีอำนาจผูกขาดผลประโยชน์และเข้ามาครอบงำการดำเนินการของรฟม.หรือไม่ การดำเนินการของรฟม.ดังกล่าวจึงขัดกับแนวทางในการใช้ระบบข้อตกลงคุณธรรม (Integrity Pact) อย่างชัดเจน 6.โดยสรุปแล้วโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายนี้มีปัญหาตั้งแต่การแก้ไขข้อสัญญาในการก่อสร้างที่ สตง.ต้องเข้ามาตรวจสอบการคัดเลือกให้เอกชนดำเนินการเดินรถซึ่งเดิมเคยมีมติให้ดำเนินการคัดเลือกโดยวิธีประมูลแต่ต่อมาใช้วิธีการเจรจากับผู้ประกอบการายเดียวและต่อมาจะรวมสัญญาเป็นสัญญาเดียวกันทั้งหมดบริษัทผู้รับจ้างก่อสร้างสัญญาที่ 2 และบริษัทผู้รับจ้างเดินรถ(ซึ่งเดิมขาดทุนแต่มารวมกิจการอีกบริษัทในกลุ่มอีกบริษัทหนึ่ง)เป็นกลุ่มบริษัทเดียวกันทั้งหมดและกรรมการบางคนในคณะกรรมการคัดเลือกฯและคณะกรรมการกำกับฯก็ยังเป็นที่ปรึกษาให้กับกลุ่มบริษัทผู้รับจ้างก่อสร้างอีกด้วยรวมทั้งกรรมการผู้ทรงคุณวุฒิในคณะกรรมการคัดเลือกฯและคณะกรรมการกำกับฯหลายคนต้องลาออกไปเพราะไม่ยอมให้มีการเอื้อเอกชนรายเดียวซึ่งปัญหาทั้งหมดนี้เป็นที่ชัดเจนว่าเกิดจากปัญหาการทำงานของประธานและบอร์ดรฟม.หรือไม่ ? ด้วยข้อเท็จจริงที่กล่าวมาแล้วทั้งหมดเป็นปัญหาที่ท่าน หน.คสช. และหรือท่านนายกฯประยุทธ์ฯสมควรที่จะใช้มาตรา 44 ปลดบอร์ด รฟม.ทั้งหมดและตั้งบอร์ดใหม่ทั้งหมด เช่นเดียวกับบอร์ดการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ทั้งนี้หากจะมีการนำเรื่องการรวมสัญญาในเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและส่วนต่อขยายโดยไม่ใช้วิธีประมูลและใช้วิธีเจรจาตรง ซึ่ง BEM จะขอแบ่งผลประโยชน์ให้กับ รฟม.โดยวิธีการแบ่งจากผลตอบแทนการลงทุนของเอกชนเมื่อค่า Equity Internal Rate of Return (Equity IRR) และนำเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรีในวันอังคารที่ 21 มีนาคม 2560 นี้ แสดงว่ารัฐบาลไม่ได้เห็นแก่ประโยชน์สูงสุดของประชาชน ให้รฟม.แอบเจรจากับเอกชนรายเดียวและกระทำการโดยไม่เปิดเผยข้อมูลให้ประชาชนทราบเลย จึงเป็นการกระทำที่เข้าข่ายเอื้อเอกชนรายเดียวอย่างชัดเจน ซึ่งสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทย จะนำความเข้าร้องเรียนต่อ ป.ป.ช. และ สตง. ต่อไป แถลงมา ณ วันที่ 21มีนาคม 2560 นายศรีสุวรรณ จรรยา เลขาธิการสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทย
